C’è un paradosso che continua a caratterizzare il sistema logistico italiano. Il Mezzogiorno ospita alcuni dei principali porti del Mediterraneo, come Gioia Tauro, Napoli, Salerno e Taranto, ma gran parte delle merci che da questi scali devono raggiungere i mercati nazionali ed europei continua a viaggiare prevalentemente su camion. Una situazione che determina maggiori costi per le imprese, maggiore consumo energetico, più inquinamento e una minore competitività complessiva del Sud.
I dati più recenti mostrano che nel 2024 il trasporto merci su strada in Italia ha sviluppato circa 152,7 miliardi di tonnellate-chilometro, mentre quello ferroviario si è fermato a 22,9 miliardi di tonnellate-chilometro. In altri termini, oltre l’85% delle merci terrestri italiane continua a viaggiare su gomma, mentre la quota ferroviaria resta ancora limitata rispetto agli obiettivi europei. istat.it
Un problema che riguarda soprattutto il Sud
Per il Mezzogiorno la questione assume un’importanza ancora maggiore. Le merci che sbarcano nei porti meridionali devono spesso percorrere centinaia di chilometri per raggiungere i principali poli industriali e logistici del Paese, localizzati prevalentemente nel Centro-Nord.
Parliamo di direttrici come:
- Napoli-Milano;
- Salerno-Bologna;
- Taranto-Verona;
- Gioia Tauro-Torino.
Tutte tratte che superano abbondantemente i 300 chilometri, soglia oltre la quale l’Unione Europea considera preferibile il trasporto ferroviario sotto il profilo economico e ambientale. Non a caso Bruxelles ha fissato l’obiettivo di trasferire entro il 2030 almeno il 30% delle merci percorse su lunghe distanze dalla strada alla ferrovia o alle vie navigabili. istat.it
Quanto costa davvero la scelta della gomma
La differenza economica è significativa.
Per il trasporto containerizzato, il costo medio del trasporto stradale oscilla normalmente tra 0,08 e 0,15 euro per tonnellata-chilometro, mentre quello ferroviario si colloca generalmente tra 0,03 e 0,06 euro per tonnellata-chilometro. supplychainitaly.it
In termini pratici, un container da 20 tonnellate che percorre 700 chilometri può generare:
- un costo compreso tra 1.100 e 2.100 euro su camion;
- un costo compreso tra 420 e 840 euro su ferrovia.
La differenza può quindi raggiungere o superare il 50% dei costi di trasporto. logifie.com
Per le imprese meridionali che esportano prodotti agroalimentari, manufatti o componentistica verso il resto d’Italia e verso l’Europa, la logistica rappresenta spesso una voce di spesa determinante. Ridurre questi costi significa aumentare direttamente la competitività delle aziende del Sud.
Il costo ambientale dei camion
L’aspetto economico non è però l’unico elemento da considerare.
Il trasporto ferroviario delle merci presenta emissioni di CO₂ nettamente inferiori rispetto al trasporto stradale e consente una sensibile riduzione dei consumi energetici per tonnellata trasportata. In molti casi le emissioni risultano inferiori dal 70 al 90% rispetto al trasporto su gomma a parità di merce movimentata. logifie.com
Inoltre un singolo treno merci può sostituire decine di mezzi pesanti, con effetti positivi su:
- qualità dell’aria;
- emissioni climalteranti;
- congestione autostradale;
- sicurezza stradale;
- consumo di carburanti fossili;
- usura delle infrastrutture viarie.
Se una quota consistente dei container provenienti dai porti meridionali venisse trasferita direttamente sulla rete ferroviaria, il numero di camion in circolazione lungo le principali arterie italiane diminuirebbe sensibilmente, con vantaggi ambientali e sociali per l’intero Paese.
I tempi non sono più una giustificazione
Tradizionalmente il punto di forza della gomma è sempre stato rappresentato dalla flessibilità.
Per tratte locali e regionali il camion resta insostituibile. Tuttavia, sulle grandi percorrenze, la differenza temporale tra strada e ferrovia si è progressivamente ridotta.
Il vero problema italiano non è la velocità dei treni merci, ma la carenza di collegamenti efficienti tra porti, interporti e aree industriali. In molti casi il container viene caricato immediatamente su camion perché il collegamento ferroviario non è adeguato oppure richiede operazioni intermodali più complesse. istat.it
Ecco perché il dibattito non dovrebbe limitarsi all’Alta Velocità passeggeri. Per il Mezzogiorno è forse ancora più importante sviluppare l’Alta Capacità merci, capace di trasferire grandi volumi di container dai porti verso il Nord Italia e il resto d’Europa.
Il nodo meridionalista: usare il vantaggio geografico
Negli ultimi decenni il Sud è stato spesso descritto come una periferia dei mercati europei. In realtà, dal punto di vista geografico, il Mezzogiorno rappresenta la porta naturale d’accesso dell’Europa ai traffici provenienti dal Canale di Suez e dal Mediterraneo.
Il problema è che questa posizione strategica non genera automaticamente sviluppo. Senza una rete ferroviaria moderna e senza una logistica intermodale efficiente, il vantaggio geografico si trasforma in un’opportunità mancata.
I porti meridionali rischiano infatti di restare semplici luoghi di transito anziché diventare veri motori di sviluppo industriale e occupazionale.
Una proposta per il futuro
Occorre una visione nazionale che integri infrastrutture, sostenibilità e riequilibrio territoriale.
La nostra proposta è l’adozione di un Testo Unico della Logistica e del Trasporto Merci, nel quale inserire un piano nazionale per il trasferimento modale dalla gomma al ferro.
Tra gli obiettivi prioritari:
- incremento della quota ferroviaria del trasporto merci;
- collegamento diretto dei principali porti meridionali ai corridoi europei;
- sviluppo degli interporti del Mezzogiorno;
- incentivi per il trasporto intermodale;
- riduzione delle emissioni climalteranti;
- diminuzione del traffico pesante sulle autostrade.
Il Sud non ha bisogno soltanto di nuove infrastrutture. Ha bisogno di infrastrutture che producano sviluppo.
Se un container che sbarca a Gioia Tauro, Napoli, Salerno o Taranto può raggiungere Milano spendendo meno, consumando meno energia e producendo meno emissioni, il beneficio non riguarda soltanto il Mezzogiorno. Riguarda l’intero sistema economico nazionale.
Per questo la vera sfida dei prossimi anni non sarà soltanto costruire nuove linee ferroviarie, ma trasformare il Sud nella piattaforma logistica sostenibile dell’Italia e dell’Europa mediterranea. Un obiettivo che unisce competitività, tutela ambientale e questione meridionale in un’unica grande strategia di sviluppo.