Tra slogan politici e grandi annunci, il dibattito sulle ferrovie nel Mezzogiorno continua a essere raccontato come una corsa verso l’Alta Velocità. Ma osservando i progetti in corso emerge una realtà diversa: il Sud sta ricevendo soprattutto infrastrutture di Alta Capacità. Una differenza tecnica che cambia completamente il significato degli investimenti e il loro impatto sullo sviluppo economico.
Oltre lo slogan dell’Alta Velocità
Da almeno vent’anni l’Alta Velocità rappresenta il simbolo della modernizzazione ferroviaria italiana. La direttrice Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli ha ridotto drasticamente i tempi di percorrenza e modificato le relazioni economiche tra le principali aree del Paese.
Quando però si parla delle nuove opere ferroviarie nel Mezzogiorno, il termine “Alta Velocità” viene spesso utilizzato in modo improprio. I principali investimenti in corso, dalla Napoli-Bari alla Palermo-Catania-Messina, fino alla Salerno-Reggio Calabria, sono infatti progettati con una logica diversa: aumentare la capacità della rete, migliorare i collegamenti merci e superare i colli di bottiglia infrastrutturali che frenano da decenni l’economia meridionale.
La differenza è sostanziale. L’Alta Velocità punta soprattutto a far viaggiare i treni più rapidamente. L’Alta Capacità punta invece a farne circolare di più, consentendo il transito simultaneo di convogli passeggeri e merci, aumentando frequenze, affidabilità e produttività della rete.
Il caso Napoli-Bari: il progetto simbolo
L’esempio più emblematico è la nuova linea Napoli-Bari, spesso presentata come la grande opera che porterà l’Alta Velocità nel Sud.
In realtà la stessa documentazione di RFI e del gruppo FS Italiane parla esplicitamente di linea AV/AC, cioè Alta Velocità e Alta Capacità. L’obiettivo non è soltanto ridurre i tempi di viaggio, ma soprattutto potenziare il traffico ferroviario lungo l’intera dorsale adriatica e meridionale.
A conclusione dei lavori il collegamento Napoli-Bari dovrebbe scendere da oltre tre ore e mezza a circa due ore, mentre la capacità della tratta Napoli-Foggia passerà da 4 a 10 treni l’ora per direzione. Inoltre, la linea sarà predisposta per convogli merci lunghi fino a 740-750 metri, standard richiesti dai corridoi logistici europei.Si tratta di un cambiamento importante. Ma il beneficio principale non sarà vedere treni a 300 km/h: sarà la possibilità di trasportare più persone e più merci, con maggiore regolarità e minori costi logistici.
Un Sud ancora lontano dagli standard del Nord
Nonostante i progressi programmati, il divario infrastrutturale resta significativo.
Secondo elaborazioni di SRM su dati RFI, per molti anni la Campania è stata l’unica regione del Mezzogiorno a beneficiare direttamente della rete AV nazionale, grazie al collegamento Napoli-Roma. Regioni come Calabria, Sicilia e Puglia sono rimaste sostanzialmente escluse dalle linee ad alta velocità sviluppate nel Centro-Nord.
Il tema, quindi, non è soltanto costruire nuove infrastrutture, ma recuperare un ritardo accumulato in decenni di investimenti diseguali. Le nuove opere servono innanzitutto a completare raddoppi ferroviari, eliminare passaggi a livello, aumentare la capacità dei nodi e rendere competitivi i collegamenti tra porti, aree industriali e mercati nazionali.
Il confronto con l’Europa
È proprio il paragone europeo a chiarire meglio la situazione.
La Spagna dispone oggi di oltre 4.000 chilometri di linee ad alta velocità, la rete più estesa d’Europa, mentre la Francia supera i 2.700 chilometri. In entrambi i casi le infrastrutture sono state progettate prevalentemente per il traffico passeggeri ad alte prestazioni, con velocità commerciali che raggiungono e superano i 300 km/h. In Italia siamo attorno a poco più di 1000 Km per velocità attorno ed oltre i 250 Km/h.
Nel Mezzogiorno italiano, invece, molte opere hanno obiettivi differenti. La stessa Napoli-Bari è progettata per una velocità massima di circa 250 km/h e attribuisce un ruolo centrale al traffico merci e all’integrazione con i corridoi logistici europei.Il paradosso è che i costi sostenuti sono spesso comparabili a quelli delle grandi infrastrutture ferroviarie europee, ma le finalità sono diverse. Le numerose gallerie appenniniche, i viadotti e la complessità morfologica del territorio fanno lievitare gli investimenti, pur in presenza di velocità inferiori rispetto alle grandi linee AV francesi o spagnole.Per questo motivo il dibattito pubblico dovrebbe essere più trasparente: il Sud non sta replicando il modello Torino-Milano-Roma. Sta costruendo qualcosa di diverso, e probabilmente di più utile rispetto alle proprie esigenze economiche.
La sfida della logistica
Per il Mezzogiorno la questione decisiva non è ridurre altri venti minuti tra due capoluoghi, ma connettere efficacemente territori, porti e aree produttive.
Scali strategici come Gioia Tauro, Taranto, Napoli, Bari, Palermo e Augusta possono competere a livello mediterraneo soltanto se supportati da una rete ferroviaria moderna e capace di movimentare rapidamente le merci verso il resto d’Italia e d’Europa. Gli stessi documenti del PNRR individuano nell’incremento della capacità ferroviaria e nel trasferimento del traffico dalla gomma al ferro uno degli obiettivi principali degli investimenti nel Sud.
Un sistema ferroviario più capace significa meno camion sulle autostrade, minori costi ambientali, maggiore competitività per le imprese e nuove opportunità per le aree interne spesso escluse dai grandi flussi economici.
Chiamare le cose con il loro nome
La questione non è sminuire gli investimenti in corso. Al contrario, le opere ferroviarie previste rappresentano probabilmente il più importante programma infrastrutturale mai avviato nel Mezzogiorno negli ultimi decenni.
Tuttavia, continuare a definirle semplicemente “Alta Velocità” rischia di creare aspettative sbagliate e di alimentare un racconto poco aderente alla realtà.
La vera scommessa del Sud non è raggiungere i 300 chilometri orari. È costruire una rete ferroviaria finalmente adeguata agli standard europei in termini di capacità, frequenza, affidabilità e integrazione logistica.
Per questo sarebbe più corretto parlare di Alta Capacità per il Mezzogiorno. Meno efficace come slogan, forse. Ma molto più vicina alla realtà.
E forse è proprio questa la sfida infrastrutturale del XXI secolo: non correre più veloce degli altri, ma poter finalmente viaggiare, produrre e competere alle stesse condizioni del resto d’Europa.